To σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Λάρισα δεν είναι το πρώτο που έχει συμβεί στην χώρα καθώς έχουν προηγηθεί άλλα δύο πολύνεκρα επίσης μετωπικής σύγκρουσης επί δικτατορίας, το 1968 και 1972, αλλά στα Τέμπη είναι το πιο πολύνεκρο.
Στο δεύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δοξαρά Λάρισας, σύμφωνα με μαρτυρίες και όσα γράφτηκαν τότε στον Τύπο, οι δύο μηχανοδηγοί είχαν απορροφηθεί ακούγοντας με τη ραδιοφωνική περιγραφή του ποδοσφαιρικού αγώνα Πανιωνίου – Ολυμπιακού και δεν αντιλήφθηκαν το προειδοποιητικό σήμα. Στο ίδιο δυστύχημα ένας βοσκός που από ψηλά έβλεπε τη διαγραφόμενη μετωπική σύγκρουση των δύο τραίνων άρχισε να κουνά την κάπα του δίνοντας το από μακριά το σινιάλο του, αλλά ο οδηγός της αμαξοστοιχίας νόμισε ότι ο βοσκός τον χαιρετά και του κόρναρε. Λίγες στιγμές αργότερα έγινε το μοιραίο.
H χούντα τότε θορυβημένη από το δεύτερο αυτό πολύνεκρο δυστύχημα πήρε την απόφαση να εκσυγχρονίσει το δίκτυο επικοινωνιών των τρένων, εξοπλίζοντας τα τρένα με ραδιόφωνα.
Στο πρώτο δυστύχημα στο Δερβένι Κορινθίας υπήρξαν 34 νεκροί και στο δεύτερο μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 19 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους.
Η συγκλονιστική μαρτυρία επιβάτη που άκουσε συνομιλία στον ασύρματο στο ατύχημα των Τεμπών που έλεγαν «Πάμε κι όπου βγει» και μεταδίδουν όλα τα Μέσα Ενημέρωσης είναι χαρακτηριστικό της προχειρότητας που μας διακρίνει σαν λαός.
Να σημειωθεί ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ είχε προειδοποιήσει τους αρμόδιους με ανακοίνωσή που εξέδωσαν πριν 20 ημέρες όπου κατήγγειλαν τις επικίνδυνες συνθήκες και προειδοποίησαν για πιθανό ατύχημα αν δεν ληφθούν μέτρα.
Διαβάστε εδώ την σχετική ανακοίνωση
Ο Πρώην Ειδικός σύμβουλος Διοίκησης ΟΣΕ στην εταιρεία ΟΣΕ και συγγραφέας πολλών βιβλίων για θέμα τρένων και σιδηροδρόμων, Γιώργος Νάθενας, αναφέρει σχετικά με το δυστύχημα:
Συνυπεύθυνοι / ηθικοί αυτουργοί Κ. Καραμανλης (υπουργός Μεταφορών), ηγεσία HELLENIC TRAIN. Συνεργές επίσης όλες οι κυβερνήσεις και οι Υπουργοί Μεταφορών των τελευταίων 15 τουλάχιστον ετών και οι αντίστοιχες διοικήσεις του ΟΣΕ που άφησαν την σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του δικτύου ρημαγμένες και κατεστραμμένες από αλήτες κλέφτες μετάλλου (τσιγγάνους, κλεπταποδόχους σκραπάδες κλπ), ΧΩΡΙΣ ΑΝΑΤΑΞΗ. Συνυπεύθυνη και ανίκανη και η ΕΛΑΣ στο παραπάνω.....
Ο Υπουργός Μεταφορών, εάν έχει την στοιχειώδη τσίπα πάνω του, οφείλει να παραιτηθεί !!!!!!!
Επανάληψη του τραγικού δυστυχήματος του ΔΟΞΑΡΑ το 1972, σε μια υπερσύγχρονη (υποτίθεται) ΣΓΥΤ, εν έτει 2023, δεν είναι μόνο ΕΓΚΛΗΜΑ, αλλά και σκέτη κακόγουστη φάρσα. Σκηνικό ενός προαναγγελθέντος εγκλήματος, όλα όσα έγιναν από το 2010 που ο αλήστου μνήμης Ρέππας και οι συν αυτώ διέλυσαν το δίκτυο επί ΓΑΠ, μέχρι σήμερα που ακόμα τσιγκουνεύονται να πάρουν προσωπικό, και το προσλαμβάνουν με το σταγονόμετρο, ενώ και οι τελευταίοι παλαιοί εναπομείναντες σιδηροδρομικοί που είχαν προληφθεί από το 1984, έχουν πλέον φύγει. Έχουμε ένα δίκτυο με ρημαγμένη από κλέφτες σηματοδότηση και χωρίς καθόλου προσωπικό.....Τι περιμέναμε να γίνει;
Και άργησε το δυστύχημα να γίνει, σε ένα τέτοιο ρημαγμένο και ερημοποιημένο δίκτυο…»
Ας δούμε όμως τι είχε συμβεί το 1968 και το 1972 σε δύο επίσης τραγικούς απολογισμούς.
Το τραγικό δυστύχημα στο Δερβένι – 30 Σεπτεμβρίου 1968
Τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 δύο αμαξοστοιχίες ξεκίνησαν από την Κυπαρισσία για την Αθήνα με μιάμιση ώρα διαφορά μεταξύ τους και 2.500 επιβάτες η καθεμία. Επρόκειτο στη συντριπτική τους πλειοψηφία για ψηφοφόρους, που είχαν πάει να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα για το Σύνταγμα της Ελλάδας, το οποίο είχε διεξαχθεί την προηγούμενη μέρα. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για «δημοψήφισμα», που έγινε από τη χούντα των Συνταγματαρχών η οποία βρισκόταν τότε στην εξουσία.
Στις 15.15 η πρώτη αμαξοστοιχία, η 304 αναχώρησε ,από την Πάτρα και στις 18.20 περίπου βρισκόταν ένα χιλιόμετρο μετά από το Δερβένι Κορινθίας. Η αμαξοστοιχία αυτή ήταν ταχεία και σταματούσε σε όλους τους σταθμούς.
30 Σεπτέμβρη 1968-ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ ΣΤΟ ΔΕΡΒΕΝΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ
Η δεύτερη αμαξοστοιχία, η 306 ξεκίνησε από την Πάτρα στις 16.24. Επρόκειτο για υπερταχεία, η οποία σταματούσε μόνο στους μεγάλους σταθμούς. Ενώ λοιπόν η 304 βρισκόταν κοντά στο Δερβένι ξαφνικά κάποια ή κάποιος τράβηξε τον μοχλό του σήματος κινδύνου. Ο μηχανοδηγός ελάττωσε ταχύτητα και το τρένο ακινητοποιήθηκε. Ποιος όμως «τράβηξε» το σήμα κινδύνου; Γράφτηκαν διάφορα στον Τύπο της εποχής. Ένας ναύτης λιποθύμησε και πανικόβλητη μια γυναίκα τράβηξε το σήμα κινδύνου. Μια ηλικιωμένη γυναίκα λιποθύμησε κι ένας επιβάτης έσυρε τη λαβή του κινδύνου. Μια ετοιμόγεννη γυναίκα λόγω του συνωστισμού λιποθύμησε και ένας ναύτης προκάλεσε την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας. Κανείς δεν γνωρίζει ποια είναι η πραγματικότητα από όλα αυτά. Όπως και να έχει, το τρένο σταμάτησε.
Οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κατέβηκαν και αφού τοποθέτησαν προειδοποιητικό σήμα στο πίσω μέρος του τρένου για να ενημερώσουν τον μηχανοδηγό της 306 ,προσπάθησαν να δουν τι ακριβώς είχε γίνει με το σήμα κινδύνου.
Στο μεταξύ η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε. Μαζί με τον μηχανοδηγό και τον βοηθό του στον χώρο της μηχανής βρισκόταν ένας ακόμη μηχανοδηγός, που είχε ανεβεί στην Πάτρα, και ο οποίος , αν και αδειούχος ,ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο για να ξεκουράσει τον συνάδελφό του καθώς και ένας ακόμα σιδηροδρομικός.
Όπως έγραψε η εφημερίδα «Πελοπόννησος» οι 4 σιδηροδρομικοί είχαν πιάσει την κουβέντα και η 306 κινούνταν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων. Έτσι ήταν αναμενόμενο να μην δουν το προειδοποιητικό σήμα που είχαν τοποθετήσει οι αρμόδιοι της 304. Όταν οι μηχανοδηγοί της 306 αντιλήφθηκαν την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία ήταν πολύ αργά. Οι αγωνιώδεις προσπάθειές τους να ακινητοποιήσουν το τρένο απέτυχαν. Η μηχανή της 306 έπεσε πάνω στο τελευταίο βαγόνι της 304, το οποίο μεταβλήθηκε σε μια άμορφη μάζα ,ενώ τρία ακόμα βαγόνια εκτροχιάστηκαν.
Οι κάτοικοι του Δερβενίου άκουσαν ένα εκκωφαντικό θόρυβο και ουρλιαχτά. Νόμισαν ότι κάποιο τρένο έπεσε στον ποταμό Ζαχολίτικο και έσπευσαν να βοηθήσουν. Οι εικόνες που αντίκρισαν ήταν εφιαλτικές. Προσπάθησαν με κάθε τρόπο, αφού ξεπέρασαν το αρχικό σοκ να βοηθήσουν τους επιβάτες του τρένου. Σύντομα στρατιώτες του Μηχανικού από το Λουτράκι, αστυνομικοί, γιατροί και νοσηλευτές έφτασαν στο σημείο της τραγωδίας.
Ο απολογισμός ήταν τραγικός: 34 νεκροί και περισσότεροι από 150 τραυματίες στη χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία όλων των εποχών στη χώρα μας…
Η σιδηροδρομική αυτή τραγωδία είχε όμως, κατά κάποιο τρόπο και συνέχεια. Ανάμεσα στους επιβάτες του τρένου ήταν ο 14χρονος τότε Γιάννης Τσούτσικος και η 3χρονη ετεροθαλής αδελφή του Έλενα. Μαζί με τη μητέρα τους και τον πατριό του Τούτσικου και πατέρα της Έλενας, Γιάννη Χαραλαμπόπουλο είχαν μεταβεί στο χωριό τους στην Πελοπόννησο για να ψηφίσουν οι γονείς τους. Ξαφνικά ο Γιάννης είδε την αμαξοστοιχία 306 να έρχεται «αφρενάριστη» κατά πάνω τους. Ενστικτωδώς ο 14χρονος πήρε στην αγκαλιά του την μικρή Έλενα και πήδηξε από το βαγόνι. Τα δύο παιδιά γλίτωσαν με ελαφρά τραύματα, όμως η μητέρα τους και ο πατέρας της Έλενας, πατριός του Τσούτσικου, σκοτώθηκαν.
Η επόμενη μέρα ήταν πολύ δύσκολη για τα δύο παιδιά. Ο πατέρας του Γιάννη είχε πεθάνει πριν μερικά χρόνια. Έτσι φιλοξενήθηκε αρχικά σε σπίτι συγγενών του στον Πύργο, ενώ η Έλενα υιοθετήθηκε από ένα ζευγάρι εκπαιδευτικών.
Το τραγικό δυστύχημα στον Δοξαρά Λάρισας: 16 Ιανουαρίου 1972
Λίγα χρόνια αργότερα, στη Θεσσαλία, από τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων, μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 21 (ή 19 σύμφωνα με άλλες πηγές) άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν.
Το ένα τρένο είχε ξεκινήσει στις 13.30 από τη Θεσσαλονίκη, με προορισμό την Αθήνα, ενώ το άλλο, στις 9:30 από τον Πειραιά με προορισμό τη συμπρωτεύουσα.
Δύο Πειραιώτες μηχανοδηγοί, οι Πολίτης και Σταματίου παρέλαβαν τη ντιζελάμαξα ALCO.A323 και κατευθύνθηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.
Εκεί, η Α323, μπαίνει επικεφαλής του τρένου που πριν λίγο είχε φτάσει με μικρή καθυστέρηση από το Μόναχο. Τελικός προορισμός για την υπερταχεία απολύτου προτεραιότητας «Ακρόπολις Εξπρές», ήταν η Αθήνα. Στις 13.30, το «Ακρόπολις», ξεκίνησε από τη συμπρωτεύουσα. Με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση, το «Ακρόπολις» έφτασε στη Λάρισα, όπου έκανε μία σύντομη στάση και συνέχισε την πορεία του.
Λίγα λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου, δίνει εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 121, Πειραιά-Θεσσαλονίκης, γνωστότερη σαν «πόστα».
Επρόκειτο για ένα τρένο που έκανε στάση σε όλους τους σταθμούς. Πίσω από την ντιζελομηχανή της, βρισκόταν ένα βαγόνι-ταχυδρομείο ιταλικής κατασκευής, δύο επίκουρες κλειστές φορτάμαξες και δύο επιβατάμαξες. Στη μία από αυτές, επέβαιναν 30 στρατιώτες του Πυροβολικού, που από τη Θήβα πήγαιναν με μετάθεση σε μονάδες της Βόρειας Ελλάδας.
«Δοξαράς» – Το Σιδηροδρομικό Δυστύχημα [Full Documentary - HD]
Η διασταύρωση των δύο τρένων, προγραμματίστηκε να γίνει είτε στο σταθμό των Ορφανών, είτε στον σταθμό του Δοξαρά. Οι δύο σταθμάρχες, Νικόλαος Γκέκας των Ορφανών και Δημήτριος Παπαδόπουλος του Δοξαρά, διαφωνούσαν μεταξύ τους, καθώς ο ένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου. Τη διαφωνία τους κλήθηκε να επιλύσει ο ρυθμιστής κίνησης των τρένων Γεώργιος Χαλιώτης, από την Αθήνα.
Οι συνεννοήσεις μεταξύ των τριών υπαλλήλων του ΟΣΕ, δεν είχαν αποτέλεσμα, καθώς δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας. Το «Ακρόπολις», πέρασε κανονικά από τον Δοξαρά, χωρίς να σταματήσει, καθώς είχε προτεραιότητα, ενώ και ο Γκέκας έδωσε εντολή να ξεκινήσει η «πόστα» από τα Ορφανά!
Τα δύο τρένα πλέον, μόνο με ένα θαύμα δεν θα συγκρούονταν. Στο μεταξύ, ο βοηθός μηχανοδηγός τις 121 Σακελλαρίου, έχοντας δεχτεί παράπονα από τον προϊστάμενο της «πόστας», ότι υπήρχε πρόβλημα θέρμανσης, άφησε τη θέση του και πήγε στο μηχανοστάσιο να δει την ατμογεννήτρια. Έτσι, ο μηχανοδηγός Σύρμας, που καθόταν δεξιά, δεν είχε ορατότητα προς τα αριστερά, απ’ όπου ερχόταν η υπερταχεία.
Έχει γραφτεί, ότι οι μηχανοδηγοί της Α323, άκουγαν στο ραδιόφωνο την αναμετάδοση του αγώνα ποδοσφαίρου Πανιώνιου-Ολυμπιακού, που διεξαγόταν εκείνη τη μέρα (και όχι Ολυμπιακού-Παναθηναϊκού όπως αναγράφεται σε κάποια site, υπάρχει και σχετικό βίντεο στο διαδίκτυο με το γκολ του Υβ Τριαντάφυλλου που έδωσε τη νίκη στον Ολυμπιακό…) και πιθανότατα ήταν απορροφημένοι. Ένας βοσκός, από ένα γειτονικό ύψωμα βλέποντας τα δύο τρένα να πλησιάζουν το ένα το άλλο, έβγαλε την κάπα του και έκανε νόημα στους μηχανοδηγούς του «Ακρόπολις».
Αυτοί νόμισαν ότι τους χαιρετάει και ανταπέδωσαν τον χαιρετισμό! Σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, το «Ακρόπολις», με ταχύτητα 100 km/h και η Α121 συγκρούστηκαν μετωπικά. Η ντιζελομηχανή του «Ακρόπολις» συνέθλιψε τη μηχανή της «πόστας», ενώ και τα τρία πρώτα βαγόνια της, έγιναν συντρίμμια. Στον παγωμένο θεσσαλικό κάμπο, μέσα στο χιονόνερο,21 άνθρωποι άφησαν την τελευταία τους πνοή και περισσότεροι από 40 τραυματίστηκαν.
Η νέα σιδηροδρομική τραγωδία, συγκλόνισε ολόκληρη τη χώρα.
Εναντίων των δύο σταθμαρχών και του ρυθμιστή κίνησης ασκήθηκαν κατηγορίες για ανθρωποκτονίες από αμέλεια και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών και στη δίκη σε πρώτο βαθμό, που έγινε τον Νοέμβριο του 1972 στην Καρδίτσα, καταδικάστηκαν σε ποινές φυλάκισης από 3 έως 5 έτη. Οι ποινές δεν είχαν ανασταλτικό αποτέλεσμα. Τον Ιανουάριο του 1973 στο εφετείο στη Λάρισα, καταδικάστηκε σε φυλάκιση 5 ετών ο σταθμάρχης των Ορφανών ενώ οι άλλοι δύο κατηγορούμενοι αθωώθηκαν.
*Πηγές περιγραφής των δύο ατυχημάτων google
Στο δεύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δοξαρά Λάρισας, σύμφωνα με μαρτυρίες και όσα γράφτηκαν τότε στον Τύπο, οι δύο μηχανοδηγοί είχαν απορροφηθεί ακούγοντας με τη ραδιοφωνική περιγραφή του ποδοσφαιρικού αγώνα Πανιωνίου – Ολυμπιακού και δεν αντιλήφθηκαν το προειδοποιητικό σήμα. Στο ίδιο δυστύχημα ένας βοσκός που από ψηλά έβλεπε τη διαγραφόμενη μετωπική σύγκρουση των δύο τραίνων άρχισε να κουνά την κάπα του δίνοντας το από μακριά το σινιάλο του, αλλά ο οδηγός της αμαξοστοιχίας νόμισε ότι ο βοσκός τον χαιρετά και του κόρναρε. Λίγες στιγμές αργότερα έγινε το μοιραίο.
H χούντα τότε θορυβημένη από το δεύτερο αυτό πολύνεκρο δυστύχημα πήρε την απόφαση να εκσυγχρονίσει το δίκτυο επικοινωνιών των τρένων, εξοπλίζοντας τα τρένα με ραδιόφωνα.
Στο πρώτο δυστύχημα στο Δερβένι Κορινθίας υπήρξαν 34 νεκροί και στο δεύτερο μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 19 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους.
Η συγκλονιστική μαρτυρία επιβάτη που άκουσε συνομιλία στον ασύρματο στο ατύχημα των Τεμπών που έλεγαν «Πάμε κι όπου βγει» και μεταδίδουν όλα τα Μέσα Ενημέρωσης είναι χαρακτηριστικό της προχειρότητας που μας διακρίνει σαν λαός.
Να σημειωθεί ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ είχε προειδοποιήσει τους αρμόδιους με ανακοίνωσή που εξέδωσαν πριν 20 ημέρες όπου κατήγγειλαν τις επικίνδυνες συνθήκες και προειδοποίησαν για πιθανό ατύχημα αν δεν ληφθούν μέτρα.
Διαβάστε εδώ την σχετική ανακοίνωση
Ο Πρώην Ειδικός σύμβουλος Διοίκησης ΟΣΕ στην εταιρεία ΟΣΕ και συγγραφέας πολλών βιβλίων για θέμα τρένων και σιδηροδρόμων, Γιώργος Νάθενας, αναφέρει σχετικά με το δυστύχημα:
Συνυπεύθυνοι / ηθικοί αυτουργοί Κ. Καραμανλης (υπουργός Μεταφορών), ηγεσία HELLENIC TRAIN. Συνεργές επίσης όλες οι κυβερνήσεις και οι Υπουργοί Μεταφορών των τελευταίων 15 τουλάχιστον ετών και οι αντίστοιχες διοικήσεις του ΟΣΕ που άφησαν την σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του δικτύου ρημαγμένες και κατεστραμμένες από αλήτες κλέφτες μετάλλου (τσιγγάνους, κλεπταποδόχους σκραπάδες κλπ), ΧΩΡΙΣ ΑΝΑΤΑΞΗ. Συνυπεύθυνη και ανίκανη και η ΕΛΑΣ στο παραπάνω.....
Ο Υπουργός Μεταφορών, εάν έχει την στοιχειώδη τσίπα πάνω του, οφείλει να παραιτηθεί !!!!!!!
Επανάληψη του τραγικού δυστυχήματος του ΔΟΞΑΡΑ το 1972, σε μια υπερσύγχρονη (υποτίθεται) ΣΓΥΤ, εν έτει 2023, δεν είναι μόνο ΕΓΚΛΗΜΑ, αλλά και σκέτη κακόγουστη φάρσα. Σκηνικό ενός προαναγγελθέντος εγκλήματος, όλα όσα έγιναν από το 2010 που ο αλήστου μνήμης Ρέππας και οι συν αυτώ διέλυσαν το δίκτυο επί ΓΑΠ, μέχρι σήμερα που ακόμα τσιγκουνεύονται να πάρουν προσωπικό, και το προσλαμβάνουν με το σταγονόμετρο, ενώ και οι τελευταίοι παλαιοί εναπομείναντες σιδηροδρομικοί που είχαν προληφθεί από το 1984, έχουν πλέον φύγει. Έχουμε ένα δίκτυο με ρημαγμένη από κλέφτες σηματοδότηση και χωρίς καθόλου προσωπικό.....Τι περιμέναμε να γίνει;
Και άργησε το δυστύχημα να γίνει, σε ένα τέτοιο ρημαγμένο και ερημοποιημένο δίκτυο…»
Ας δούμε όμως τι είχε συμβεί το 1968 και το 1972 σε δύο επίσης τραγικούς απολογισμούς.
Το τραγικό δυστύχημα στο Δερβένι – 30 Σεπτεμβρίου 1968
Τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου 1968 δύο αμαξοστοιχίες ξεκίνησαν από την Κυπαρισσία για την Αθήνα με μιάμιση ώρα διαφορά μεταξύ τους και 2.500 επιβάτες η καθεμία. Επρόκειτο στη συντριπτική τους πλειοψηφία για ψηφοφόρους, που είχαν πάει να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα για το Σύνταγμα της Ελλάδας, το οποίο είχε διεξαχθεί την προηγούμενη μέρα. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για «δημοψήφισμα», που έγινε από τη χούντα των Συνταγματαρχών η οποία βρισκόταν τότε στην εξουσία.
Στις 15.15 η πρώτη αμαξοστοιχία, η 304 αναχώρησε ,από την Πάτρα και στις 18.20 περίπου βρισκόταν ένα χιλιόμετρο μετά από το Δερβένι Κορινθίας. Η αμαξοστοιχία αυτή ήταν ταχεία και σταματούσε σε όλους τους σταθμούς.
30 Σεπτέμβρη 1968-ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ ΣΤΟ ΔΕΡΒΕΝΙ ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ
Η δεύτερη αμαξοστοιχία, η 306 ξεκίνησε από την Πάτρα στις 16.24. Επρόκειτο για υπερταχεία, η οποία σταματούσε μόνο στους μεγάλους σταθμούς. Ενώ λοιπόν η 304 βρισκόταν κοντά στο Δερβένι ξαφνικά κάποια ή κάποιος τράβηξε τον μοχλό του σήματος κινδύνου. Ο μηχανοδηγός ελάττωσε ταχύτητα και το τρένο ακινητοποιήθηκε. Ποιος όμως «τράβηξε» το σήμα κινδύνου; Γράφτηκαν διάφορα στον Τύπο της εποχής. Ένας ναύτης λιποθύμησε και πανικόβλητη μια γυναίκα τράβηξε το σήμα κινδύνου. Μια ηλικιωμένη γυναίκα λιποθύμησε κι ένας επιβάτης έσυρε τη λαβή του κινδύνου. Μια ετοιμόγεννη γυναίκα λόγω του συνωστισμού λιποθύμησε και ένας ναύτης προκάλεσε την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας. Κανείς δεν γνωρίζει ποια είναι η πραγματικότητα από όλα αυτά. Όπως και να έχει, το τρένο σταμάτησε.
Οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι κατέβηκαν και αφού τοποθέτησαν προειδοποιητικό σήμα στο πίσω μέρος του τρένου για να ενημερώσουν τον μηχανοδηγό της 306 ,προσπάθησαν να δουν τι ακριβώς είχε γίνει με το σήμα κινδύνου.
Στο μεταξύ η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε. Μαζί με τον μηχανοδηγό και τον βοηθό του στον χώρο της μηχανής βρισκόταν ένας ακόμη μηχανοδηγός, που είχε ανεβεί στην Πάτρα, και ο οποίος , αν και αδειούχος ,ανέλαβε να οδηγήσει το τρένο για να ξεκουράσει τον συνάδελφό του καθώς και ένας ακόμα σιδηροδρομικός.
Όπως έγραψε η εφημερίδα «Πελοπόννησος» οι 4 σιδηροδρομικοί είχαν πιάσει την κουβέντα και η 306 κινούνταν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων. Έτσι ήταν αναμενόμενο να μην δουν το προειδοποιητικό σήμα που είχαν τοποθετήσει οι αρμόδιοι της 304. Όταν οι μηχανοδηγοί της 306 αντιλήφθηκαν την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία ήταν πολύ αργά. Οι αγωνιώδεις προσπάθειές τους να ακινητοποιήσουν το τρένο απέτυχαν. Η μηχανή της 306 έπεσε πάνω στο τελευταίο βαγόνι της 304, το οποίο μεταβλήθηκε σε μια άμορφη μάζα ,ενώ τρία ακόμα βαγόνια εκτροχιάστηκαν.
Οι κάτοικοι του Δερβενίου άκουσαν ένα εκκωφαντικό θόρυβο και ουρλιαχτά. Νόμισαν ότι κάποιο τρένο έπεσε στον ποταμό Ζαχολίτικο και έσπευσαν να βοηθήσουν. Οι εικόνες που αντίκρισαν ήταν εφιαλτικές. Προσπάθησαν με κάθε τρόπο, αφού ξεπέρασαν το αρχικό σοκ να βοηθήσουν τους επιβάτες του τρένου. Σύντομα στρατιώτες του Μηχανικού από το Λουτράκι, αστυνομικοί, γιατροί και νοσηλευτές έφτασαν στο σημείο της τραγωδίας.
Ο απολογισμός ήταν τραγικός: 34 νεκροί και περισσότεροι από 150 τραυματίες στη χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία όλων των εποχών στη χώρα μας…
Η σιδηροδρομική αυτή τραγωδία είχε όμως, κατά κάποιο τρόπο και συνέχεια. Ανάμεσα στους επιβάτες του τρένου ήταν ο 14χρονος τότε Γιάννης Τσούτσικος και η 3χρονη ετεροθαλής αδελφή του Έλενα. Μαζί με τη μητέρα τους και τον πατριό του Τούτσικου και πατέρα της Έλενας, Γιάννη Χαραλαμπόπουλο είχαν μεταβεί στο χωριό τους στην Πελοπόννησο για να ψηφίσουν οι γονείς τους. Ξαφνικά ο Γιάννης είδε την αμαξοστοιχία 306 να έρχεται «αφρενάριστη» κατά πάνω τους. Ενστικτωδώς ο 14χρονος πήρε στην αγκαλιά του την μικρή Έλενα και πήδηξε από το βαγόνι. Τα δύο παιδιά γλίτωσαν με ελαφρά τραύματα, όμως η μητέρα τους και ο πατέρας της Έλενας, πατριός του Τσούτσικου, σκοτώθηκαν.
Η επόμενη μέρα ήταν πολύ δύσκολη για τα δύο παιδιά. Ο πατέρας του Γιάννη είχε πεθάνει πριν μερικά χρόνια. Έτσι φιλοξενήθηκε αρχικά σε σπίτι συγγενών του στον Πύργο, ενώ η Έλενα υιοθετήθηκε από ένα ζευγάρι εκπαιδευτικών.
Το τραγικό δυστύχημα στον Δοξαρά Λάρισας: 16 Ιανουαρίου 1972
Λίγα χρόνια αργότερα, στη Θεσσαλία, από τη μετωπική σύγκρουση δύο τρένων, μεταξύ των σιδηροδρομικών σταθμών του Δοξαρά (Λάρισας) και των Ορφανών (Καρδίτσας), 21 (ή 19 σύμφωνα με άλλες πηγές) άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν.
Το ένα τρένο είχε ξεκινήσει στις 13.30 από τη Θεσσαλονίκη, με προορισμό την Αθήνα, ενώ το άλλο, στις 9:30 από τον Πειραιά με προορισμό τη συμπρωτεύουσα.
Δύο Πειραιώτες μηχανοδηγοί, οι Πολίτης και Σταματίου παρέλαβαν τη ντιζελάμαξα ALCO.A323 και κατευθύνθηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης.
Εκεί, η Α323, μπαίνει επικεφαλής του τρένου που πριν λίγο είχε φτάσει με μικρή καθυστέρηση από το Μόναχο. Τελικός προορισμός για την υπερταχεία απολύτου προτεραιότητας «Ακρόπολις Εξπρές», ήταν η Αθήνα. Στις 13.30, το «Ακρόπολις», ξεκίνησε από τη συμπρωτεύουσα. Με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση, το «Ακρόπολις» έφτασε στη Λάρισα, όπου έκανε μία σύντομη στάση και συνέχισε την πορεία του.
Λίγα λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου, δίνει εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 121, Πειραιά-Θεσσαλονίκης, γνωστότερη σαν «πόστα».
Επρόκειτο για ένα τρένο που έκανε στάση σε όλους τους σταθμούς. Πίσω από την ντιζελομηχανή της, βρισκόταν ένα βαγόνι-ταχυδρομείο ιταλικής κατασκευής, δύο επίκουρες κλειστές φορτάμαξες και δύο επιβατάμαξες. Στη μία από αυτές, επέβαιναν 30 στρατιώτες του Πυροβολικού, που από τη Θήβα πήγαιναν με μετάθεση σε μονάδες της Βόρειας Ελλάδας.
«Δοξαράς» – Το Σιδηροδρομικό Δυστύχημα [Full Documentary - HD]
Η διασταύρωση των δύο τρένων, προγραμματίστηκε να γίνει είτε στο σταθμό των Ορφανών, είτε στον σταθμό του Δοξαρά. Οι δύο σταθμάρχες, Νικόλαος Γκέκας των Ορφανών και Δημήτριος Παπαδόπουλος του Δοξαρά, διαφωνούσαν μεταξύ τους, καθώς ο ένας ήθελε να γίνει η διασταύρωση στον σταθμό του άλλου. Τη διαφωνία τους κλήθηκε να επιλύσει ο ρυθμιστής κίνησης των τρένων Γεώργιος Χαλιώτης, από την Αθήνα.
Οι συνεννοήσεις μεταξύ των τριών υπαλλήλων του ΟΣΕ, δεν είχαν αποτέλεσμα, καθώς δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας. Το «Ακρόπολις», πέρασε κανονικά από τον Δοξαρά, χωρίς να σταματήσει, καθώς είχε προτεραιότητα, ενώ και ο Γκέκας έδωσε εντολή να ξεκινήσει η «πόστα» από τα Ορφανά!
Τα δύο τρένα πλέον, μόνο με ένα θαύμα δεν θα συγκρούονταν. Στο μεταξύ, ο βοηθός μηχανοδηγός τις 121 Σακελλαρίου, έχοντας δεχτεί παράπονα από τον προϊστάμενο της «πόστας», ότι υπήρχε πρόβλημα θέρμανσης, άφησε τη θέση του και πήγε στο μηχανοστάσιο να δει την ατμογεννήτρια. Έτσι, ο μηχανοδηγός Σύρμας, που καθόταν δεξιά, δεν είχε ορατότητα προς τα αριστερά, απ’ όπου ερχόταν η υπερταχεία.
Έχει γραφτεί, ότι οι μηχανοδηγοί της Α323, άκουγαν στο ραδιόφωνο την αναμετάδοση του αγώνα ποδοσφαίρου Πανιώνιου-Ολυμπιακού, που διεξαγόταν εκείνη τη μέρα (και όχι Ολυμπιακού-Παναθηναϊκού όπως αναγράφεται σε κάποια site, υπάρχει και σχετικό βίντεο στο διαδίκτυο με το γκολ του Υβ Τριαντάφυλλου που έδωσε τη νίκη στον Ολυμπιακό…) και πιθανότατα ήταν απορροφημένοι. Ένας βοσκός, από ένα γειτονικό ύψωμα βλέποντας τα δύο τρένα να πλησιάζουν το ένα το άλλο, έβγαλε την κάπα του και έκανε νόημα στους μηχανοδηγούς του «Ακρόπολις».
Αυτοί νόμισαν ότι τους χαιρετάει και ανταπέδωσαν τον χαιρετισμό! Σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, το «Ακρόπολις», με ταχύτητα 100 km/h και η Α121 συγκρούστηκαν μετωπικά. Η ντιζελομηχανή του «Ακρόπολις» συνέθλιψε τη μηχανή της «πόστας», ενώ και τα τρία πρώτα βαγόνια της, έγιναν συντρίμμια. Στον παγωμένο θεσσαλικό κάμπο, μέσα στο χιονόνερο,21 άνθρωποι άφησαν την τελευταία τους πνοή και περισσότεροι από 40 τραυματίστηκαν.
Η νέα σιδηροδρομική τραγωδία, συγκλόνισε ολόκληρη τη χώρα.
Εναντίων των δύο σταθμαρχών και του ρυθμιστή κίνησης ασκήθηκαν κατηγορίες για ανθρωποκτονίες από αμέλεια και διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών και στη δίκη σε πρώτο βαθμό, που έγινε τον Νοέμβριο του 1972 στην Καρδίτσα, καταδικάστηκαν σε ποινές φυλάκισης από 3 έως 5 έτη. Οι ποινές δεν είχαν ανασταλτικό αποτέλεσμα. Τον Ιανουάριο του 1973 στο εφετείο στη Λάρισα, καταδικάστηκε σε φυλάκιση 5 ετών ο σταθμάρχης των Ορφανών ενώ οι άλλοι δύο κατηγορούμενοι αθωώθηκαν.
*Πηγές περιγραφής των δύο ατυχημάτων google
